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李洪军个人简介_李洪军汽车设计

来源:网络  作者:肖鸥 2022-05-12 03:50   阅读量:19274   

根据李红军的个人简介,《极度焦虑》是一档专门测试电动车高速续航性能的节目。李红军的个人资料不测量光电或完全充电。我们只测量高速电池寿命。我们会把电充到80%,然...

根据李红军的个人简介,《极度焦虑》是一档专门测试电动车高速续航性能的节目。李红军的个人资料不测量光电或完全充电。我们只测量高速电池寿命。我们会把电充到80%,然后带着限速跑一圈成都二环,看看真正的电动车高速续航表现如何。

今天,李红军的个人资料测试了AION V Plus 90长续航版。

AION V是爱安品牌的第三款产品,基于第二代GEP纯电动平台打造,而AION V Plus可以理解为AION V的升级车型,90长续航版是车系中续航最长的。它配备了95.8千瓦时的三元锂电池组,在NEDC标准下可行驶702公里。

出发前,我们将这台AION V Plus充到82%左右。这个时候计价器的续航是574km,然后我们清除了小计里程,电量消耗等相关信息。同时将驾驶模式调整为ECO模式,将动能回收调整到最高。空调调到21度,风量两档。

极度焦虑的测量数据:

当我们来到二环路收费站入口时,这辆AION VPlus的SOC为80%。一上高速,我们就把车速拉到120公里/小时。

2.第二个观察里程是行驶200km时,平均车速接近100km/h,电量损耗22% SOC,基本可以算6.8折,计价器能耗19.9kWh/ 100 km。

3.第二次绕圈,计价器能耗19.5kWh/ 100 km,剩余SOC 34%,计价器剩余里程235km,基本可以看做6.8折左右。

“二次上弦”后,我们开着这辆永旺V Plus去BP快充站充电。

一般来说,我们在二次盘山路上开了220公里,上了高速就有80%的SOC,下了高速就剩下34%的SOC,所以理论上消耗了46%的SOC。如果换算的话,显示我们消耗了323公里的续航,计算出来的高速续航优惠是:220/323=0.68,可以算6.8%的优惠。

也就是说,如果充满电,这款手表显示NDEC续航702km的AION V Plus可以完成约477 km的极限焦虑挑战。说个通俗点的,比如从成都出发,单方面去重庆吃个火锅充充电问题不大。

从充电效率来说,我们在BP快充电桩里给这款AION V Plus充电。我们从31%开始充电,因为我们的充电桩在后面一段时间还在给另一辆电动车充电,所以会“分流”一部分。此时AION V Plus的充电功率约为55kW当初120kW充电桩用单Angstrom V Plus充电时,其充电功率约为75kW。

120kW充电桩“单次充电”AION V Plus时,其“利用率”约为62%,所以个人感觉其充电效率并不高。毕竟这款90年超长续航的AION V Plus还是用的三元锂电池组。之后如果伊恩能把快充技术应用到这款车型上,使用起来会更方便。

充电时间方面,我们从31%充到80%用了47分钟。如果全程120kW“单次充电”,预计充电50% SOC需要35分钟左右。

基本驾驶体验:

该版本AION V Plus搭载了广汽爱安最新的智能驾驶辅助系统。除了自适应巡航、车道保持和主动制动等基本功能外,它还配备了NDA智能导航辅助系统。在全车高精度地图定位模块、摄像头、雷达等传感器下,NDA智能导航辅助系统可以让AION V Plus实现自主超车、自动变道、自动上匝道等操作,使用起来相当方便。

此外,AION V Plus内饰最大的变化是由原来的双屏设计变成了独立双屏设计,中控大屏尺寸也升级到了15.6英寸。同时这块屏幕整体UI设计比较简洁,控制逻辑也不复杂,比较好用。可以提高的是车的反馈速度。

性能方面,90超长续航版是全系唯一采用200kW大功率电机的车型,0-100km/h加速6.9秒。

此外,AION V Plus提供五种驾驶模式:ECO、ECO+、I-PEDAL、NORMAL和SPORT。不过切换时的操作有点繁琐,需要通过中控面板进入车辆设置界面才能切换。

在正常的标准模式下,它的提速并不是电动车的那种快,整个过程平稳线性,特别好控制。

在运动模式下,电机对油门的反应更快,地板开关可以释放很大的扭矩,动力可以瞬间爆发,给人一种推背感;而且因为电机功率足够大,中后段高速加速能力还是比较强的。

刹车方面,这车给我的感觉是踩刹车比较舒服,但是调校有点偏软。前段的制动力给不了多少,需要踩深一点。

悬挂底盘方面,AION V Plus采用前麦弗逊式,后多连杆独立悬挂。整体调校比较柔和,而且得益于底部电池,重心感觉很低,底盘扎实厚重,驾驶质感还可以。细微颠簸的过滤非常规整,但是面对大起大落时,车厢左右摇摆幅度还是有点明显。

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